Interview mit Marc-Antoine Schaer, Gründer von Alpride und Tüftler des Lawinenairbags
Mathieu Ros Medina ist ein leidenschaftlicher Skifahrer, Snowboarder und Bergliebhaber mit mehr als 15 Jahren Erfahrung als Journalist in diesen Bereichen.
Marc-Antoine Schaer, geboren in La Chaux de Fonds im Kanton Neuenburg in der Schweiz, gehört zu einer Generation, die schon von klein auf auf den Ski stand. Als Skifahrer und Snowboarder kam er als Jugendlicher zum Alpinismus und begeisterte sich für die Patrouille des Glaciers, mit 8 Teilnahmen auf dem Niveau «trainierter Tourist». Er liebt auch Wassersport (vor allem Kitesurfen) und Gleitschirmfliegen und ist EPFL-Ingenieur für Mikrotechnik. Damit hatte er alle Trümpfe in der Hand, um das Beste aus beiden Welten zu verbinden. So hat dieser energiegeladene Enthusiast Alpride erfunden und auf den Markt gebracht, eines der meistverkauften Lawinenairbag-Systeme der Welt.
Mathieu Ros (MR): Erzähl uns, wie das Abenteuer Alpride begonnen hat.
MA Schaer: 2009 hatte ich eine Firma in der Industrieberatung und arbeitete als Ingenieur in der Uhrenindustrie und in der Medizintechnik. Wenn ich in die Berge ging, hatte ich einen der allerersten Airbags, einen Snowpulse, der sich den Markt damals mit ABS teilte. Ich fand ihn furchtbar schwer und unbequem. Ich habe schon immer viel Wassersport betrieben, und Rettungswesten sind sehr leicht und sehr einfach. Ich verstand nicht, warum es eine solche Kluft zwischen einer Rettungsweste und einem Lawinenairbag gab. Das war ein bisschen naiv, aber es hat den Anstoss gegeben: Könnte man nicht einen Lawinenairbag bauen, der auf derselben Technologie beruht wie eine Rettungsweste? So kam mir die Idee, in einem Lawinenrucksack dieselben Kartuschen wie in Schwimmwesten für die Seefahrt zu verwenden, und das war der Beginn des Abenteuers Alpride. Ich verwendete versiegelte Kartuschen, um einen Lawinenairbag zu bauen, der leichter und günstiger war als das, was es damals auf dem Markt gab.
Leichter war er ziemlich schnell, günstiger schaffen wir erst jetzt, 2023.
2012 habe ich den Innovationspreis BCN gewonnen, einen Preis des Kantons Neuenburg, und das war eine wichtige Anerkennung, die die Industrialisierung dieses neuen Airbags ermöglichte. Wir haben ihn 2013 unter der Marke Alpride auf den Markt gebracht, dazu auch ein Modell mit Scott. Diese Version Alpride 1.0 funktionierte mit 2 Kartuschen, einer mit Argon und einer mit CO2, und wir haben den Markt aufgemischt, weil wir die Entwicklung darauf ausgerichtet hatten, einen wirklich leichten Airbag zu bauen.
MR: Warst du für die Sicherheit in den Bergen sensibilisiert? Warst du selbst schon Opfer einer Lawine oder Zeuge?
MA: Ich war nie Opfer einer Lawine, aber 2005 hatte ich einen schweren Bergunfall: Ich bin in eine Gletscherspalte gestürzt. Wir waren auf dem Oberaletschgletscher, der nicht besonders gefährlich ist, weniger als 100 m von einer Verflachung entfernt, wo wir uns anseilen wollten. Ich war der Dritte in der Kolonne, brach durch eine Schneebrücke und stürzte 17 m tief. Ich kam erstaunlich lebendig am Grund der Spalte an. Ich hatte grosses Glück, denn ich fiel auf meinen Rucksack und auf die Schneebrücke. Ich war bei Bewusstsein, so konnten mir die Retter ein Seil hinunterlassen und mich hochziehen, bevor sie mich mit dem Helikopter abtransportierten… Ich kam glimpflich davon: eine aufgeplatzte Augenbraue mit 10 Stichen, die Nase gebrochen, nach oben gestülpt und ebenfalls ganz neu genäht, das Steissbein gebrochen, und ich war von oben bis unten voller blauer Flecken, aber letztlich bin ich super davongekommen. Denn dieser Märztag war besonders warm: 3 Personen sind auf dem Gletscher gestürzt, und die 2 anderen sind gestorben.
Als ich 2009 das Projekt Alpride startete, hatte ich diesen Unfall im Kopf. In den Bergen ist alles schön, alles wunderbar, aber in Wirklichkeit kann alles sehr schnell kippen: Man geht in sehr kurzer Zeit vom sehr Positiven zum sehr Negativen über.
MR: Kannst du uns den Unterschied zwischen den verschiedenen Systemen von Lawinenrucksäcken erklären?
MA: Die 2 grossen Hauptfamilien sind die mechanischen Airbag-Rucksäcke mit Kartusche und die elektrischen. Die ersten Alpride-Produkte waren mechanische Airbags, wir haben den 1.0 und den 2.0 gebaut, dann den E1 und den E2 in elektrischer Ausführung. Heute sind wir die Einzigen, die beide Produktlinien haben.
Unser Vorsprung auf dem Markt kommt vor allem von unseren elektrischen Airbags, für die ich 2018 die Patente angemeldet habe. Ich habe weder den Airbag noch den elektrischen Airbag erfunden, aber ich habe die Technologie der Superkondensatoren eingebracht, die dafür sorgt, dass es besonders gut funktioniert.
Historisch gesehen haben Amer Sport und Arc’teryx als Erste ein Patent auf den elektrischen Airbag angemeldet, fast gleichzeitig mit Black Diamond, das ihn 2015 zuerst auf den Markt brachte, bei den Patenten aber etwas im Rückstand war. Das war ein Airbag mit einer grossen Li-Ionen-Batterie.
Unsere Superkondensatoren unterscheiden sich stark von einer Batterie. Um Strom zu erzeugen, löst eine Batterie eine chemische Reaktion aus. Das Problem der Li-Ionen-Batterie kennen wir alle, du hast sie in deinem Telefon oder in Elektroautos: Sobald es kalt wird, verliert sie an Kapazität. Deshalb musst du deine Batterie stark überdimensionieren, damit dir bei Minustemperaturen noch ein bisschen Energie bleibt.
Mit Superkondensatoren wird die Energie ohne chemische Reaktion gespeichert, mit derselben Leistung bei +20 oder bei -30°C. Man kann sie knapp dimensionieren, damit sie bei -30°C perfekt funktionieren. Das macht sie zur idealen Energiequelle für einen Lawinenairbag, der nur kurz (5 Sekunden Füllzeit) mit maximaler Leistung arbeiten muss und unempfindlich gegenüber der Temperatur sein soll.
MR: Und das Design des Füllsystems, der Ventilator, verändert das viel?
MA: Ich hatte bereits zwei Kartuschensysteme entwickelt und kannte also alle wünschenswerten Spezifikationen für einen Airbag. Ich wollte einen elektrischen Lawinenrucksack bauen, der dieselbe Füllleistung hat wie ein Kartuschensystem. Deshalb habe ich mich sofort für eine Technologie mit «Turboladerrad» entschieden. Das kennt man aus dem Auto, nur ohne den Abgasteil. Das hat nichts mit einem Ventilator zu tun, es ist wirklich ein Radialverdichterrad, mit dem sich beim Druck eine maximale Leistung erzeugen lässt. Wir schaffen es, in sehr kurzer Zeit viel statischen Druck und viel Volumen zu erzeugen. Ein Airbag hat einen Durchfluss von 50 l/s, was doch beachtlich ist, um einen Ballon von mindestens 150 Litern zu füllen. Es ist eine schwierige Technologie, mit Spitzen von 70000 Umdrehungen pro Minute. Mit diesem Design können wir zu Beginn der Füllung einen hohen Druck erzeugen, damit der Airbag unter allen Bedingungen herauskommt. Diesen modulieren wir danach mit der Elektronik, weil es gegen Ende der Füllung weniger Druck braucht.
MR: Was ist der Unterschied zur Konkurrenz?
MA: Die Modelle von Ortovox und Arc’teryx funktionieren mit Superkondensatoren und nutzen dabei meine Patente, auch wenn sie diesen Winter alles zurückrufen mussten. Vor einigen Jahren hatten wir Erfolg mit dem Alpride E1. Auch wenn er sich völlig von dem unterscheidet, was Arc’teryx macht, hatte Amer Sport [Muttergesellschaft von Arc’teryx und Partner von Ortovox bei den Lawinenrucksäcken, Anm. d. Red.] ein extrem breites Patent auf elektrische Airbags angemeldet. Sie kamen also zu mir, und um einen Streit zu vermeiden, haben wir uns geeinigt: Sie dürfen meine Patente für Superkondensatoren nutzen, und ich darf ihre Patente für elektrische Airbags nutzen.
Mit den Marken, die Alpride einbauen, haben wir einen sehr grossen Marktanteil, und wir hätten ohnehin nicht alle beliefern können. Aber die Rückrufprobleme beim Litric [Lawinenrucksack von Arc’Teryx, Anm. d. Red.] zeigen, wie extrem schwierig es ist, technologisch zuverlässige Produkte herzustellen. Wir haben den E1 herausgebracht, jetzt den E2. Wir bauen schon seit 5 Jahren elektrische Airbags und seit 10 Jahren konventionelle. Das ist eine solide Erfahrung, die auch daher kommt, dass wir nichts anderes machen: Wir konzentrieren uns ganz auf dieses sehr technische Produkt.
MR: Woher kam die Idee mit den Superkondensatoren, die für elektrische Airbags eine solche Revolution sind?
MA: Meine erste Idee war, ein Verdichterrad mit einem mechanischen System anzutreiben, mit einer Zugfeder im Federhaus, wie man sie in der Uhrmacherei verwendet. Aber das funktionierte nicht, wir schafften es nicht, den Airbag vollständig zu füllen. Ich sagte mir: Wie dumm, ich habe das ganze Verdichterrad entwickelt, dann baue ich eben einen Motor ein. Ich machte den Versuch mit einem Motor und einer Batterie, und es funktionierte super. Ich legte das Ganze in den Gefrierschrank, und es funktionierte überhaupt nicht mehr. Also liess ich es ein, zwei Jahre in einer Schublade liegen, bis ich auf einen wissenschaftlichen Artikel über Superkondensatoren stiess und mir sagte, dass das genau das war, was mir fehlte.
Ich bestellte ein Standardmodul mit 12 Volt, ein grosses Ding mit 6 Superkondensatoren, und schloss es an meinen Prototyp an, der in meinen Schubladen lag. Ich liess alles 24 Stunden bei -30°C im Gefrierschrank, und als ich es für den Test herausnahm, füllte sich der Airbag ausserordentlich gut. Ob Kartuschen oder Batterien: 24 Stunden bei -30°C sind immer schwierig. Selbst bei den Kartuschen siehst du den Leistungsunterschied, du hast einen Druckverlust. Aber mit den Superkondensatoren habe ich in diesem Moment verstanden, dass das die Technologie der Zukunft ist. Also habe ich die Patente angemeldet und mit der Entwicklung des E1 begonnen.
MR: Elektrische Airbags sind wie eine Pistole mit mehreren Schüssen, man kann damit üben. Das hat doch alles verändert, oder?
MA: Das Paradoxe an Kartuschen-Airbags ist, dass die Leute sie nicht benutzen. Sie haben alle diese Angst, am Griff zu ziehen. Aber wenn du dein Material nicht benutzt, kennst du es nicht. Und weil du es nicht kennst, willst du es nicht anfassen und fragst dich, ob es funktionieren wird.
Beim elektrischen Airbag ist es genau umgekehrt. Weil du damit spielen kannst, füllst du ihn, faltest ihn auf und wieder zusammen. So kennst du ihn nicht nur und weisst, wie man ihn benutzt, sondern vor allem weisst du, dass er funktioniert. Je mehr du ihn benutzt, desto mehr vertraust du deinem Produkt. Du hast also viel mehr Vertrauen in einen elektrischen Airbag als in einen Kartuschen-Airbag.
Technisch gibt es keinen Unterschied bei der Zuverlässigkeit. Ein Kartuschen-Airbag ist super robust, das ist sehr einfache Technologie. Das einzige Problem entsteht, wenn du vergessen hast, die Feder zu spannen, oder wenn du leere Kartuschen montiert hast. Das sind sehr grundlegende Dinge, die aber regelmässig vorkommen. Wenn du aber das Minimum an Kontrolle gemacht hast, sind das extrem zuverlässige und robuste Systeme.
Bei der Wahrnehmung gibt es dagegen einen grossen Unterschied, und für den Konsumenten ist das enorm.
Was ausserdem fehlte, und in Europa spürt man das weniger: Mit dem elektrischen Airbag kann man fliegen, besonders in die USA. Dort sind die Verkäufe fast zu 100% elektrisch.
Der einzige Vorteil des Kartuschen-Airbags ist heute, und das ist nicht wenig, der Preis. Wer nicht fliegen muss, kann genauso gut einen Kartuschen-Airbag kaufen: Er ist fast 30-40% günstiger, genauso zuverlässig und gleich schwer.
MR: Gerade zum Gewicht, darüber sprichst du viel: Wie viel haben wir gewonnen und was ist noch möglich?
MA: Als ich mit Alpride anfing, habe ich mich sofort dafür eingesetzt, leichte Kartuschen-Airbags zu bauen. Die ersten wogen weniger als 1300g, die neuen sind auf 1140g heruntergekommen. Der E1 wog 1280g, und mit dem E2 haben wir 150g gewonnen. Das ist nicht weit vom Kilo entfernt, aber wir haben ungefähr die Grenze erreicht, unter die wir nicht mehr gehen können.
Es gibt leichte Rucksäcke, die mitsamt Airbag-System knapp unter 2kg wiegen, während wir bei Standardrucksäcken eher zwischen 2,2 und 2,4kg liegen. Aber ich glaube, wer Geld für einen Airbag-Rucksack ausgibt, will kein Superlight, sondern etwas, das ein Minimum an Robustheit hat.
Mit dem E2 habe ich meine Sicht der Dinge durchgesetzt. Alle Marken, die dieses System in ihren Rucksack einbauen, haben einen Standard, darunter den sogenannten «Webbing Frame», eine Art Gurtsystem, das alle Kräfte zwischen dem Rucksack und dem Rider aufnimmt. Die Norm EN7-76 verlangt einen Zug von 300kg zwischen Rucksack und Airbag, und der Rucksack muss halten. Wir hatten Fälle mit Profi-Ridern, die es geschafft haben, bei der Landung eines Double Backflips den Hüftgurt eines unserer Rucksäcke abzureissen. Deshalb habe ich vorgeschrieben, die Belastungstests mit 500kg durchzuführen. Das bringt mehr Sicherheit und simuliert die dynamische Wirkung besser.
Das hat zwangsläufig seinen Preis und ist zwangsläufig etwas schwerer, aber ich weigere mich, 100g oder sogar 200g auf Kosten der Sicherheit eines Benutzers einzusparen. Man will leicht, aber man muss sich bewusst sein, dass Ultraleicht sich auf die Gesamtfestigkeit auswirkt. Ich wette, dass niemand einen ultraleichten Rucksack findet, der 500kg Zug aushält.
MR: Wie sieht es mit der Ausbildung aus? Du hast von den Problemen gesprochen, die entstehen können, wenn man seinen Airbag nicht kennt…
MA: Der «Immunitätsfaktor», von dem bei Airbags oft die Rede ist, hält nur sehr kurz an. Man gewöhnt sich sehr schnell daran, Material dabeizuhaben. Das ist ein bisschen wie mit dem Helm beim Skifahren oder Velofahren,
nach einiger Zeit mit Helm sagst du dir nicht mehr «ich fahre schneller, weil ich einen Helm habe».
Die Diskussion ist ungefähr dieselbe wie zu Beginn der LVS. Wer einen Airbag kauft, sagt sich in den ersten Wochen vielleicht «ach, ich habe ja meinen Airbag», aber in der zweiten Saison überhaupt nicht mehr.
Ansonsten ist ein Airbag wie ein LVS: Man muss ihn bedienen können. Auch wenn es einfacher ist und weniger Übung braucht, gibt es die Grundlagen: sein Material kontrolliert haben, sicher sein, dass die Feder gespannt und die Kartusche voll ist. Das sind Dinge, die völlig selbstverständlich scheinen, aber beim Deltasegeln zum Beispiel ist das Vergessen, das Gurtzeug vor dem Start einzuhängen, eine der häufigsten Unfallursachen. Das scheint völlig absurd, aber bei elektrischen Airbags ist es dasselbe: Man muss nur daran gedacht haben, seinen Airbag einzuschalten. Wir haben Rucksäcke mit einer Akkulaufzeit von Wochen oder Monaten. Deshalb sage ich: Wenn Sie eine Woche in die Berge fahren, schalten Sie ihn bei der Ankunft ein und eine Woche später wieder aus, Sie müssen ihn nicht jeden Tag ein- und ausschalten. Diese Ausrüstung ist sehr einfach geworden, viel einfacher, als jemanden mit dem LVS zu suchen. Trotzdem muss man sich etwas angewöhnen: beim Riden den Griff fassen zu können, und die unterschätzten Grundlagen beachten, etwa keine Handschlaufen zu benutzen. Der häufigste Grund, warum jemand nicht am Griff zieht, sind die Stöcke, die von der Lawine mitgerissen werden, sodass man die Hand nicht heranziehen kann. Wenn man mit einem Airbag fährt, heisst es also: 0 Handschlaufen. Und mit einem Airbag gilt heute die Regel: Beim geringsten Zweifel löst man aus. Nicht warten, nicht zögern.