Denis Creissels, das Genie der Bergbahnen
Aufgezeichnet von Mathieu Ros
FOTOS: Nicolas JOLY
Die Originalversion dieses Artikels erschien in Ski Magazine #396 vom Dezember 2009
Mathieu Ros Medina ist ein leidenschaftlicher Skifahrer, Snowboarder und Bergliebhaber mit mehr als 15 Jahren Erfahrung als Journalist in diesen Bereichen.
Denis Creissels begann seine Karriere, indem er sich auf ein kleines Inserat für den Pic du Midi in Chamonix meldete. Die Seilbahn suchte «einen Ingenieur der Polytechnique, um gute Beziehungen zu den Kontrollbehörden zu pflegen, die von einem Polytechnicien geleitet wurden», erzählt dieser stolze Absolvent der École polytechnique. Unter der Leitung von Graf Dino Lora Totino, dem Konstrukteur dieser aussergewöhnlichen Seilbahn, gründet Denis Creissels anschliessend das erste beratende Ingenieurbüro für Seilbahnen. Er erfand insbesondere die Gondelbahn DMC («DoubleMonoCâble») und entwarf legendäre Anlagen wie die Gondelbahn der Bastille in Grenoble, das inzwischen stillgelegte Téléscaphe in Marseille oder auch das berühmte «Téléféérique», die gepulste Gondelbahn von La Grave.
Mathieu Ros:
Hatten Sie ursprünglich eine Leidenschaft für die Berge?
Denis Creissels:
Meine Eltern hatten ein Chalet in Megève, dort bin ich Ski gefahren, aber ursprünglich stamme ich aus dem Aveyron. Und nebenbei bemerkt: Das sogenannte Viadukt «von Millau» steht mit 5 seiner 7 Pfeiler auf dem Gebiet des Dorfes Creissels und nur mit 2 auf der Gemeinde Millau. Eigentlich müsste es also Viadukt von Creissels heissen, und das würde mir keinen Kummer bereiten!
Eigentlich hat mich nichts für diesen Weg prädestiniert. Stellen Sie sich vor: eine Stelle in Chamonix, an der Aiguille du Midi, etwas Besseres gab es nicht, zumindest für mich. Und dann hatte ich einen aussergewöhnlichen Chef, Graf Dino Lora Totino, der sich diese Seilbahn ausgedacht hatte.
Er war eine beeindruckende Persönlichkeit. Er hatte auf eigene Kosten mit dem Bau des Mont-Blanc-Tunnels begonnen und die ganze Triangulation gemacht… Er war mein einziger Chef, aber er war es wert!
MR:
Sie haben etliche «spezielle» Anlagen geschaffen, die ein bisschen zu Ihrem Markenzeichen geworden sind…
DC:
Damals nannte man das Creisselleries. Es gibt sie überall: Télé-Métro, Télé-Bus in La Plagne, Télé-Village in Valmorel, Télé-Riou in Auron… Wenn Sie nach Les Menuires fahren: Von mir stammen diese dunkelgrün gestrichenen Joghurtbecher, die immer noch laufen. Sie sind über 40 Jahre alt und funktionieren sehr gut. Ich sehe mich als Architekt für Seilbahnen. Ich baue wie mit einem Meccano-Baukasten: Ich nehme aus den Kisten, was ich brauche, um Anlagen zu bauen, die einer besonderen Nachfrage entsprechen. Deshalb stammen all diese Transportanlagen in den Stationen von mir, weil es besondere Dinge waren. Mit diesen «Creisselleries» habe ich mich spezialisiert. Die grossen Hersteller wie die Doppelmayr-Gruppe oder Poma haben Konstruktionsbüros, aber am Ende meldeten sie weniger Patente an als ich als Unabhängiger.
MR:
Und dann kam die Bastille in Grenoble…
DC:
Diese Kabinen sind zum Wahrzeichen von Grenoble geworden, von Kaffeetassen bis zu Postkarten. Ich habe 1976 an dieser Bahn gearbeitet. Vorher war es eine Pendelbahn, und das Problem war: Als ich an der Aiguille du Midi war, lautete die häufigste Frage nicht «Ist das Wetter oben schön?», sondern «Wie schnell können wir wieder zurück sein?»
Das heisst, die Leute haben es eilig und fühlen sich nicht gerne gefangen. Dazu kam, dass in diesen Kabinen für 24 Personen die Kräftigen am Rand standen und die in der Mitte nichts sahen. Und dann dieses Prinzip der Pendelbahn: Kaum abgefahren, war man schon angekommen… Ich habe also einen Umbau gemacht, um all dem entgegenzuwirken.
Erstens ein kontinuierlicher Betrieb, damit die Leute hinunterfahren können, wann sie wollen. Zweitens eine nicht zu schnelle Berg- und Talfahrt, damit sie Teil der Attraktion ist. Und drittens stark verglaste Kabinen, manchen Leuten macht das sogar Angst.
Am Tag der Einweihung 1976 gab es eine Panne. Ich war «in La Grave verschollen», wie die Zeitung schrieb. Als ich ankam, hatten sie begonnen, die Leute mit dem Helikopter zu evakuieren, und so wusste innerhalb eines halben Tages jeder, dass es in Grenoble eine Seilbahn gab.
Wenn man die Zahlen der Bastille anschaut, lagen sie bei etwa 246 000 Personen pro Jahr. Nach dem Umbau hatten wir eine Frequenz von 347 000. Das heisst, der Umbau hat 40 % mehr Kundschaft gebracht. Darauf bin ich stolz. Diese Zahlen beweisen, dass wir die Attraktion und die Stadt Grenoble deutlich aufgewertet haben.
Wenn ich daran denke, dass die Gemeinde danach den kleinen Sessellift abgerissen hat, der dort oben stand, ein Prototyp von Vater Pomagalski… Ich hatte ein super Projekt vorgeschlagen, mit einem Alpengarten, einem Skimuseum und einem Bergbahnmuseum. Und mit diesem bestehenden kleinen Sessellift und dem damals aufkommenden Kunstschnee hätte man es wie in Vancouver machen können: ein paar kleine Pisten, die für Städter mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar sind.
MR:
Worauf sind Sie in diesen Jahrzehnten mit Bergbahnen besonders stolz?
DC:
Worauf ich am meisten stolz bin: Ich habe es geschafft, eine Gondelbahn zu entwerfen und bauen zu lassen, die dem Wind standhält. Denn das ist das grosse Problem der Bergseilbahnen. Ich habe es mit einem Patent von 1984 gelöst, dem DMC (DoubleMono Cable). Statt eines Tragseils und eines kleinen Zugseils habe ich denselben Querschnitt an dicken Seilen genommen, ihn horizontal gelegt, mit Abstand zum anderen, und die Fahrzeuge tiefer aufgehängt, sodass sie dem Wind besser standhalten. In Verbier gibt es zum Beispiel eine, man ist dort sehr zufrieden damit. Sie haben sie mit Pistenpatrouilleuren bei Wind mit 140 km/h betrieben. Für das Publikum stoppt sie bei 30 m/s, also 108 km/h, was schon nicht schlecht ist. Der Jandry in Les 2 Alpes war der Anfang dieses Zweiseilsystems, aber die Seile liegen zu nah beieinander, nur 70 cm voneinander entfernt. Heute baut man sie mit 3,40 m Abstand, wie das Funitel de Peclet in Val Thorens. So kann man die Kabine praktisch zwischen die Seile hängen, jedenfalls sehr nahe an sie, für maximale Stabilität im Wind.
MR:
Es gab nicht nur Erfolge. Was waren Ihre Misserfolge?
DC:
Da muss ich von der kuppelbaren Sesselbahn (KSB) mit doppeltem Umlauf erzählen. Wenn Sie eine hohe Förderleistung wollen, besteht das Problem darin, dass die Sessel immer näher beieinander fahren, und in der Station bleibt kein Platz mehr, um die Leute in Ruhe einsteigen zu lassen. Wir hatten gesehen, dass 6er-Sesselbahnen mit einer Förderleistung von 3600 Skifahrern pro Stunde verkauft wurden. Die standen ständig still, immer hatte jemand einen Handschuh verloren und so weiter. Deshalb haben wir ein System entwickelt, bei dem die Sessel nach der Einfahrt in die Station aufgeteilt werden: Die eine Hälfte nimmt einen Umlauf, die andere einen breiteren Weg. Davon gibt es weltweit nur ein paar, eine in Val Thorens, zwei in Les Menuires und eine in Breckenridge in Colorado. Kommerziell war das ein Misserfolg, wir haben uns nämlich geirrt, als wir eine Sesselbahn mit einer Förderleistung von 5000 Skifahrern pro Stunde angeboten haben. Eine solche Förderleistung wäre in den USA interessant, wo der Forest Service den Skigebieten viel strengere Vorgaben macht als in Europa und sie nicht viele Bahnen bauen lässt. Aber bei 5000 Skifahrern pro Stunde brauchen Sie auch die passenden Abfahrtspisten!
Schliesslich haben wir gemerkt, dass wir nicht die Förderleistung hätten hervorheben sollen. Das Interessanteste an diesem System ist, dass die Sessel auf dem äusseren Umlauf nur halb so schnell ankommen. Das ist perfekt für Anfänger und Kinder, genau damit hätten wir werben sollen. Ich verstehe nicht, warum man nicht mehr solche Anlagen sieht. Neulich war ich wieder an der Einweihung einer Sesselbahn mit einem Förderband. Ein Förderband! Da kippen die Kinder nach hinten, und bei den Anfängern ist es noch schlimmer… Gut, ein doppelter Umlauf ist etwas teurer, aber man muss wissen, was man will!
MR:
Welches sind Ihrer Meinung nach die Anlagen von morgen? Oder wurde schon alles erfunden?
DC:
In den Skigebieten ist das Problem meiner Meinung nach vollständig gelöst: Die Lösung ist die kuppelbare Sesselbahn. Das war ein heikles System, das heute bei allen Herstellern bestens beherrscht wird.
Diese Anlagen passen perfekt zum Skifahren: Sie sind 1200 bis 1500 m lang, überwinden 400 bis 500 m Höhenunterschied und werden ausgekuppelt befahren, also mit ausreichend Komfort und Sicherheit. Und das funktioniert, zu Preisen, die kaum höher sind als bei einer fix geklemmten Sesselbahn.
Diese Bahnen passen zum Skifahren, weil man in der Regel nicht mehr Höhenunterschied braucht. 400 bis 500 Meter ist der Höhenunterschied, den ein guter Skifahrer fährt, bevor er anhält, um zu verschnaufen, und so hat man von oben bis unten die gleiche Art Schnee.
Bei den Seilbahnen sehe ich nicht, was man noch einfacher und passender machen könnte. Und davon ausgehend kann man alles Mögliche ableiten: den berühmten doppelten Umlauf für mehr Komfort, Klappsitze, eine Kombination aus Kabinen und Sesseln… Ausserdem ist es eine kontinuierliche Beförderung.
Diese Jumbo-Luftseilbahnen sind völliger Unsinn, man fühlt sich wie in der Pariser Metro. In diesen riesigen Dingern laden Sie 150 oder 200 Skifahrer gleichzeitig aus, die alle ihre Ski anschnallen wollen! Nein, nichts geht über die kontinuierliche Beförderung, mit Anlagen, die regelmässig beschickt werden und die Leute bei normalem Andrang entladen. Die diskontinuierliche Beförderung ist, egal wo, nicht praktikabel. Für die Anfänger gibt es die Förderbänder, übrigens hat man in einem deutschen Skigebiet eines mit 400 Metern Länge gebaut.
Dann gibt es die kuppelbaren Sesselbahnen. Und wenn Sie Probleme haben, gibt es die DMC für den Wind und die kuppelbare Luftseilbahn (oder «3S»), wenn Sie riesige Spannweiten überwinden müssen, wie die Peak to Peak in Whistler.
In La Plagne zum Beispiel wäre eine 3S besser gewesen, aber dort konnte man mit den Kabinen für 200 Personen Werbung machen.
MR:
Die Luftseilbahn von La Grave ist über 50 Jahre alt. Ist sie am Ende ihrer Lebensdauer?
DC:
Sie scherzen wohl! Technisch und mechanisch ist das ganz einfach. Eines Tages sagte mir ein Versicherer: «Wissen Sie, Ihre Masten sind schon dreissig Jahre alt, wir gehen gerne bis fünfzig Jahre…» Ich antwortete ihm, er solle das schnell dem Eiffelturm sagen! Beim Beton ist es dasselbe: Was ist denn mit den Staumauern? Nein, die Anlage ist in einem viel besseren Zustand als in den 90er-Jahren. Was die Solidität angeht, können Sie beruhigt sein.
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